- Lo studio: il traffico come fonte di calore urbano
- I numeri: quanto scalda davvero il traffico
- Un modello che simula la complessità reale
- Il calore entra negli edifici
- Implicazioni per la pianificazione urbana
- Domande frequenti
Lo studio: il traffico come fonte di calore urbano
Che le città siano più calde delle aree rurali circostanti è un fatto noto da decenni. Il fenomeno dell'isola di calore urbana è stato ampiamente documentato e attribuito a una combinazione di fattori: superfici asfaltate che assorbono radiazione solare, scarsa vegetazione, densità edilizia che intrappola il calore. Eppure una componente rilevante è stata a lungo trascurata nei modelli climatici: il calore generato dal traffico veicolare.
A colmare questa lacuna ci ha pensato un gruppo di ricercatori dell'Università di Manchester, che ha sviluppato un modello climatico urbano capace di integrare l'apporto termico dei veicoli in circolazione. I risultati, pubblicati nel 2026, offrono per la prima volta una quantificazione precisa di quanto il traffico contribuisca ad alzare le temperature nelle aree metropolitane.
Non si tratta di un dettaglio trascurabile. Parliamo di un effetto misurabile, persistente e con ricadute che vanno ben oltre il manto stradale, come vedremo.
I numeri: quanto scalda davvero il traffico
Stando a quanto emerge dalla ricerca, il calore prodotto dal traffico stradale innalza le temperature urbane di circa 0,16 °C in estate e di 0,35 °C in inverno. La differenza stagionale non è casuale: durante i mesi freddi, i motori a combustione interna lavorano di più per il riscaldamento dell'abitacolo, le condizioni di marcia sono meno efficienti e il calore disperso si accumula più facilmente nell'atmosfera urbana, complice la minore ventilazione e la maggiore stabilità degli strati d'aria vicini al suolo.
Potrebbero sembrare cifre modeste, ma nel contesto della climatologia urbana anche pochi decimi di grado hanno un peso significativo. L'isola di calore complessiva di una grande città europea può raggiungere i 3-5 °C rispetto alla campagna circostante: il traffico, da solo, ne spiega dunque una quota non irrilevante. E soprattutto, è una quota su cui si potrebbe intervenire con politiche mirate.
Un modello che simula la complessità reale
Uno degli aspetti più innovativi dello studio di Manchester è la sofisticazione del modello adottato. Non ci si è limitati a stimare un valore medio di emissione termica per chilometro percorso. Il sistema sviluppato dai ricercatori simula diversi tipi di veicoli, dalle automobili private agli autobus, dai furgoni per le consegne ai mezzi pesanti, ciascuno con un profilo termico differente.
Il modello tiene conto anche delle variazioni nei flussi di traffico durante la giornata: le ore di punta del mattino e della sera producono picchi di calore ben distinti da quelli delle ore notturne o del primo pomeriggio. Questo approccio dinamico consente di mappare con precisione quando e dove il contributo termico dei veicoli è più intenso, informazione preziosa per chi si occupa di pianificazione urbana e mobilità.
È interessante notare come la ricerca si inserisca in un filone più ampio che vede le università impegnate a ripensare le infrastrutture stradali anche da altre prospettive. Di recente, ad esempio, un progetto basato sull'intelligenza artificiale di Google ha affrontato il tema della manutenzione del manto stradale con un approccio altrettanto innovativo, segno di un'attenzione crescente verso l'ecosistema urbano nel suo complesso.
Il calore entra negli edifici
Forse il dato più sorprendente riguarda le conseguenze indirette. La ricerca ha dimostrato che il calore generato dal traffico non si limita a riscaldare l'aria esterna, ma influisce anche sulle temperature interne degli edifici che si affacciano su strade trafficate.
Il meccanismo è intuitivo, una volta che lo si osserva: il calore emesso dai veicoli viene assorbito dalle facciate degli edifici e dall'asfalto, che lo rilasciano gradualmente verso l'interno. In estate questo effetto si somma al già problematico surriscaldamento urbano, aumentando la domanda di raffrescamento artificiale. In inverno, paradossalmente, potrebbe ridurre leggermente il fabbisogno di riscaldamento, ma il bilancio complessivo resta negativo in termini di comfort e consumo energetico.
Per gli edifici scolastici e universitari, spesso collocati lungo arterie urbane ad alto scorrimento, la questione ha risvolti pratici immediati. Aule più calde significano ambienti meno confortevoli per studenti e docenti, con potenziali ricadute sulla qualità della didattica, soprattutto nei mesi primaverili ed estivi.
Implicazioni per la pianificazione urbana
I risultati dell'Università di Manchester offrono un argomento scientifico solido a favore delle politiche di riduzione del traffico nelle aree urbane dense. Zone a traffico limitato, incentivi alla mobilità elettrica, potenziamento del trasporto pubblico: interventi già al centro del dibattito in molte città europee, incluse quelle italiane, trovano ora una giustificazione aggiuntiva che va oltre la qualità dell'aria e le emissioni di CO₂.
Il passaggio a flotte di veicoli elettrici, per esempio, non eliminerebbe del tutto il problema, il calore prodotto dagli pneumatici, dai freni e dalla stessa batteria non è trascurabile, ma ridurrebbe in modo significativo l'emissione termica complessiva rispetto ai motori a combustione.
La questione resta aperta su un punto fondamentale: come tradurre questi dati in parametri normativi e urbanistici. Se il traffico è una fonte documentata di inquinamento termico, le valutazioni di impatto ambientale delle grandi infrastrutture stradali dovrebbero tenerne conto? E i regolamenti edilizi delle città dovrebbero prevedere standard di isolamento differenziati per gli edifici esposti a flussi veicolari intensi?
Sono domande che, alla luce di questo studio, meritano risposte meno generiche di quelle finora offerte.
